A2, poids et puissance

Pour ne pas pourrir d'autres posts, j'en fais un nouveau.
La règle (https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F31083):

• Le permis A2 permet de conduire les véhicules suivants :
  Moto (avec ou sans side-car) d'une puissance n'excédant pas 35 kW(47,5 ch): dont le rapport puissance/poids est inférieur ou égal à 0,2 kW
  
  
• Attention: La puissance maximale de la moto ne doit pas dépasser 70 kW (95 ch) correspondant au double de la puissance bridée à 35 kW.
  
  

... si je comprends bien, rien là dedans ne justifie que les trails légers comme pourrait l'être une 390 enduro ne voient pas le jour. Il suffirait d'en sortir une version bridée pour tenir le 0,2kW/kg.
Il ne semble pas compliqué de brider/débrider un moteur (me trompe-je?).

Du coup, qu'est-ce que je rate dans cette histoire qui fait que je lis partout sans comprendre que tel ou tel petit trail devra forcément peser tel poids minimum ?

Je pense que l'on prend le problème à l'envers.
La vrai question :
Est ce que les constructeurs  aujourd'hui seraient capables de faire une moto de trail (pas une enduro)de 45 CV à 150 kg max tous pleins faits avec la norme euro 5+ ?
Je pense que non.
Parce qu'une moto trail euro 5 + en fin 2024 c'est: des échappements lourds, des perfos rabotées par l' anti pollution, un refroidissement eau, un ABS, un porte bagage, des crash bars , de vrais pare-mains, un sabot, une vrai tête de fourche, un réservoir conséquent..... Et tout ça à un poids....
Il peut être diminué en valorisant les matériaux mais là, le prix s'envole.....Et les constructeurs savent qu'ils rentreront dans un marché de niche....
En fait, il faudrait accepter de ne pas pouvoir tout faire avec une seule moto (franchissement, single track, pistes, montagne, virolos et autoroute...)sauf à mettre un ticket d'entrée à plus de 13000 euros pour une bécane solo (Pr 7 par exemple).

je pense au contraire que les constructeurs seraient largement capable de produire de 400cc à 150kg à vide.
Les 95cv concernent les modèles full qui pourront être bridés en A2. pour convertir une full en A2 et inversement, outre l'aspect mécanique (admission d'air pour le CP2) il y a la partie électronique. pour que le débridage soit validé, mon concess a du demander à Yamaha europe une cartographie différente lié à la plaque signalétique de la moto. Ceci pour que l’antidémarrage de la clef de contact ne pose pas de pb.

NRBIKE propose le debridage et suppression de l’antidémarrage mais c'est pas legal/homologué (si tu es permis A2).

Reste la notion de rapport puissance/poids fixé à 0,2kw/kg qui impose un poids de 175kg pour les 35kw (47,5cv) maximum autorisé pour le A2. (je ne sais pas si c'est à vide ou "en ordre de marche")
Mais là aussi avec une puissance moindre, le poids peut aussi etre plus bas. Donc pour une moto de 150kg à vide la limite est de 30kw (40cv).
On ajoute 2L d'huile et 8kg (10litres) d'essence et ça fait une moto monocylindre de 40cv pour moins de 160kg tous pleins fait.
La suzuki DR-Z4S suit cette voie pour un prix estimé entre 8000 et 9000 euros.

Moi je pense que ce serait parfaitement possible sauf que la logique industrielle et économique des constructeurs et la réglementation de l'Europe en ont décidé autrement, je m'explique :

- la norme euro 5 ? Non, une centrale abs moto pèse moins d'1kg et un échappement catalysé 5 kg......mon 250 klx avec son refroidissement liquide et son pot catalytique, fait 137 kg  tous plein faits donc c'est pas 1 kg de centrale ABS qui changeait quoi que ce soit

- la logique économique, marketing, industrielle et réglementaire Oui :

     - existence d'une grosse demande de petite cylindrées en Asie du coup on hérite de quelques petits mono du genre Honda 300, voge 300 rallye dont les volume mondiaux de production permettent de supporter le cout d'adaptation aux exigences à la con de l'europe ...... mais la demande de mono de moyenne cylindrée est faible en europe et nous prive d'un choix plus large

     - généralisation sur les cylindrés moyennes de l'implantation de bicylindres montés sur des modèles routiers, pour baisser les couts de production et certainement pour répondre à une demande des utilisateurs de trails routiers........en gros l'équivalent de la mode du SUV dans la moto

     - motos permis A2 : nécessité pour le marché européen de proposer des motos répondant à la fameuse directive directive 2006/126/CE qui fixe notamment le rapport poids à sec /puissance de 0.2kw/kg à sec qui impose de faire des motos lourdes pour la catégorie A2 en Europe (plus de 250 cc)...........et impossible de passer le permis A sans 2 ans de permis A préalable 

En conclusion je garde précieusement mon 250 KLX et mon 660 XTR qui allégé pr mes soins fait moins de 170 kg ts pleins faits 

olivcody a écrit:

.......Reste la notion de rapport puissance/poids fixé à 0,2kw/kg qui impose un poids de 175kg pour les 35kw (47,5cv) maximum autorisé pour le A2. (je ne sais pas si c'est à vide ou "en ordre de marche").....

pire c'est à sec donc sans eau ni huile ni essence

Chridum a écrit:

     - motos permis A2 : nécessité pour le marché européen de proposer des motos répondant à la fameuse directive directive 2006/126/CE qui fixe notamment le rapport poids à sec /puissance de 0.2kw/kg à sec qui impose de faire des motos lourdes pour la catégorie A2 en Europe (plus de 250 cc)..........

... sauf que la norme autorise les motos bridées. De ce que je lis plus haut, développer et produire un trail léger pour les A pour ensuite le brider en version A2 ne semble pas bien cher/compliqué.

C est ce que à fait yamaha avec le CP2. D autant plus que le comportement du moteur permet d utiliser le couple en bas, ce n est que passé 6500tr/min que le moteur s essoufle à cause du bridage. Donc c est largement suffisant.

C'est ça. Je crois que la norme a le dos large et qu'il faudrait arrêter de lui faire endosser les choix des constructeurs cités par Chridum.
... je crois aussi qu'on peut aussi espérer des 390 enduro ou Drz4 plus légères qu'annoncées.

Malheureusement c est bien la norme qui nous embête.
Je pense qu ils sont capable de produire des moto de 55cv pour moins de 150kg. Même avec l abs. Le reste n étant que de l electronique

Ben a écrit:

C'est ça. Je crois que la norme a le dos large et qu'il faudrait arrêter de lui faire endosser les choix des constructeurs cités par Chridum.
... je crois aussi qu'on peut aussi espérer des 390 enduro ou  Drz4 plus légères qu'annoncées.

Le marché européen ne pèse pas grand chose face au marché de l'Europe du Nord et de la Asie ou il n'y a pas les même contraintes ni la même demande. 

exemple : la 400 DRZ à carbu est toujours vendue aux US (elle cohabite avec la nouvelle 400 drz qui vient de sortir) alors que nous on ne l'a plus depuis 2007, idem pour le DR 650 ou encore la honda 650 XR 

En fait cette Europe de m...e nous a tout pourri avec ses normes castratrices et débiles et ca continue méchamment avec l'automobile qui va finir par en crever..........

... c'est peut être ça qui manque dans mon raisonnement: chercher absolument à tomber sur l'Europe.
Avant le A2, c'était 34cv pour les jeunes permis. Les motos que tu cites ne passaient pas plus que maintenant...

De toutes façon ce n est pas le A2 mais le CT qui va mettre les motos à carbus à la casse....

Je vois pas pourquoi?
La seule restriction, c'est selon le lieu où on circule avec les ZFE.
Et encore. Perso habitant très proche de Lyon, je continue à rouler avec toutes mes motos, sans CT, et sans vignette.
Même avec ma seule moto qui peut rouler dans cette zone, vu que j'ai pas la vignette je suis en infraction.

On en est au prémices du CT moto.
Pour les voiture à l époque c était contrôle des freins, éclairages, et ceintures.
Maintenant c est l antipollution qui en envoie le plus à la casse.

Ben a écrit:

... c'est peut être ça qui manque dans mon raisonnement: chercher absolument à tomber sur l'Europe.
Avant le A2, c'était 34cv pour les jeunes permis. Les motos que tu cites ne passaient pas plus que maintenant...

Pareil avec 34 Cv pour la france pour le A2 de l'époque, car les constructeurs raisonnent sur les normes européenne pour analyser le marché. 
La DRZ a été flinguée par la norme euro3 (janvier 2007) et par sa puissance supérieure à la directive européenne qu'il aurait fallu baisser de 40 à 35,9 CV avec la règle du rapport poids/puissance à 0.2 kw/kg......voir à 34 CV pour la France à l'époque

OK, je m'incline pour la partie pollution... sur le rapport puissance/poids j'attends quand même de voir les DRZ4 et 390 enduro avant de lâcher l'affaire.

Ce qui va sauver ces nouvelles générations de moto ce sont les différentes cartographie et modes de conduite.
Plus de couple en bas pour le mode sport qui compensera le manque de cv et plus rond pour le mode route qui améliorera l agrement par rapport aux anciens mono carbus

thierysp a écrit:

...
La seule restriction, c'est selon le lieu où on circule avec les ZFE...

Sur Montpellier les 2 roues sont (seraient ?) non concernés par la ZFE

La DRZ4 pourrait faire 140kg en restant dans les clous du A2... elle en fait 11 de plus. Peut être en effet que ce n'est pas simple de rester léger de nos jours... comprends pas (pas seulement parce que je suis têtu, réellement, je ne comprends pas.
Tout le monde comprend sauf moi...  je suis bête

C est peut être pour garder de la marge et proposer un modèle plus extrême avec des pièces haut de gamme et plus légères

J'amène ma pierre à l'édifice. J'ai eu une 390 duke de 2015. Elle était bridée A2 car trop légère pour rentrer dans les clous du rapport poids puissance. C'était une petite cale qui empêchait l'ouverture à 100% du papillon. Une fois virée tu gagnais 2Cv de plus (impossible de faire la différence avec et sans). J'imagine qu'il serait possible de faire des motos légères ne respectant pas le rapport poids puissance que l'on vient brider. Mais à partir de 2017 la duke a pris 10kg, le problème ne se posait plus...