Les suspensions des KTM 690 ENDURO (+R)

Thor_du a écrit:

Citation :

Merci à tous pour les infos, photos, diagrammes etc 

Merci à toi pour ta remarque pertinente, qui nous a permis d'aller de l'avant.


Pour ta Showa à double cartouche, sur ta CRF.
Je ne sais pas si la mise en pression de la cartouche interne supprime totalement la cavitation, j'imagine qu'on peut quand même en créer en faisant n'imp' avec les clics ou les shims.

Sinon pour la rendre plus confortable sur les compressions rapides (cailloux, racines, trous etc) t'as essayé de graisser les spis, peut-être tu le fais déjà ?

Les VTTistes connaissent bien les problèmes de friction interne dans les fourches, friction statique, stiction en anglais etc.
J'lai volontairement éclipsé en haut dans les forces en présence dans une fourche alors que c'est loin d'être négligeable.

Surtout quand t'additionne plusieurs trucs, genre bras de fourche non parallèles, tés inférieurs trop serrés et spis secs.
Sur une SMC par exemple, si j'fais le tour de tout ça j'peux refermer les hydrauliques d'une dizaine de clics après, sans problème.

Chez un concess' KT' tu tire un peu sur le guidon pour délester la fourche puis tu la lâche gentiement, 2 brêles sur 3 ou 4 restent perchées en haut, à chaque fois je rigole tout seul chez mon concess'.

In fine c'est le problème de toutes les grosses fourches 47, 48, 49...

La bécane est quasi neuve, donc j'ai pas tout démonté pour voir les joints encore.. à part les caches poussière que je graisse en effet (c'est vite fait). 
Remarque d'autant plus pertinente pour les fourches à double chambre qui ont me semble t'il plus de sources de frictions internes. Après sur les grosses compressions c'est confortable, c'est sur les petites que ça me semblait raide au début. Entre le rodage, 2-3 clicks de moins en compression/détente, un peu de pression négative d'air (purge avec fourche légèrement compressée au lieu de détendue) et 0.8bar ou moins à l'avant (tubliss).. plus du tout un pb 

Bon ça va pas trop vous intéresser mais pour une fois que j'ai une fourche d'SMC R (12, 13) et une d'SMC de démontées en même temps, je me fais plaisir.


Des infos introuvables sans démonter qui viendront enrichir mes tableaux.
Pareil pour la comparaison des amortos de 2021 et les autres d'avant avec TRE, on a mesuré 10'000 trucs c'est cool !

On veut des détails

Nener a écrit:

On veut des détails

Sur ?

Les 690 bizarres avec des roues en 17 pouces ? 

Ou les différences entre les amortos des enduro ?

Des trucs que j'avais fait entre 2019 et 2020 pour m'occuper et apprivoiser Fusion 360.



J'avais remodélisé un pied d'amorto de 690 SMC + R / ENDURO + R.

Puis j'en ai aussi fait un réglable, mais faudrait que je le refasse, j'ai d'autres idées pour lui.







J'en avais profité quand j'avais refait le mien pour le disséquer intégralement.
Les refs des pièces sont inexistantes dans les éclatés, rien ne s'affiche pour les amortos alors qu'il y a plein de pièces d'usures, des O-ring etc, surtout dans le pied de fourche.
Faut mesurer tous les O-ring soit même et faire des recherches croisées sur le spare parts finder etc.

Dans le même genre, dans le spare parts finder. On peut voir tout l'intérieur des fourches d'ENDURO, mais jamais les intérieurs des fourches d'SMC... 


Si y'en a qui veulent voir comment se fait le réglage de la détente c'est en dessous.

Désolé pour les photos, floues et en + soit trop sombre, soit trop éclairée hahaha

J'ai l'impression que la technique et la mécanique n'intéresse pas ou dépasse nos forumeurs ?

Sisi

mais si c'est intéressant..... ce matin j'ai déssiné la chape raccourcie pour mon 690 qu'il va falloir que je m'usine

Intéressant tout ce fil ! 

J'ai une question bête, étant complètement néophyte sur ces sujets techniques: est ce que le tampon caoutchouc qui bouffe la moitié de la course de l'amortisseur est mis d'une matière qui aide l'amortisseur à gagner en force aux derniers millimètres de course ? 
Comme si on avait mis une densité calculée pour rajouter des Newtons à ce moment là ? 
Parceque cela semble illogique de mettre un tampon à 50% de la course là où c'est 25 ailleurs. 

Est ce que en jouant sur la raideur du ressort, les vitesses de compression, détente rapide et lente, on peut se passer de ce tampon et mettre un tampon 25% ? 
Ou bien on arriverait justement trop rapidement aux zones de grandes forces rendant la suspension dure ? 

Pour le moment je suis encore loin d'exploiter les 250mm et d'aller racler constamment le sabot moteur, mais j'ai l'impression que beaucoup louent les 300mm, à juste titre ou pas ?

Bon je te donne mon avis perso, après y en a peu être qui ne seront pas d'accord.

Sur mon 690 enduro je trouve les suspensions trop sèches bien que les ressorts soient sous dimensionnées pour mon poids.
La raison c'est que l’hydraulique à la compression est trop freinée, du coup même sur la route,la moindre bosse ou un nid de poule me refile un coup violent dans la colonne vertébrale. bon j'ai des problèmes de dos depuis que je suis jeune, donc forcément ça me dérange d'avoir un trail avec des suspattes dures comme sur un superbike.

Pour le moment j'ai juste remplacé le ressort de l'amorto de 72N/mm par un 85. malgré ça quand je précontraint le ressort pour que le SAG statique (course morte) soit à 10% de la course totale théorique de la roue, le SAG dynamique lui est dans les choux à plus de 60% (au lieu des 30-40%)

mettre une ressort plus adapté ne fait que de durcir encore plus l'amorto. Tant que j'aurai pas revu l’hydraulique de compression (l'empilage des clapets: le setting), ça ne ferai que de me flinguer plus le dos.

voici l'empilage sur un piston d'amorto de 690 enduro 2011 (celui de l'amorto que je suis en train d'essayer de passer en course de 120mm, au lieu de 100)


en modifiant les diamètres et les les épaisseurs de ces rondelles (clapets) tu changes les caractéristiques de ton amorto ; il s'enfoncera + ou - facilement (compression) et reviendra + ou - facilement (détente).

Avant de faire mumuse avec ça faut que je finisse de modifier la course et que je l'essaye comme ça.

l'augmentation de la course de 100 à 120 permettra de passer d'un débattement de la roue arrière de 250 à 300mm.
l’intérêt en TT type chemin, enduro ou rallye c'est que tu peux moins freiner ton hydraulique et mettre un ressort plus mou sans pour autant talonner.
Ainsi tu peux te faire une moto plus confortable, qui va bien amortir tous les petits défauts du chemin.

le raisonnement est le même pour la fourche.

le truc un peu chiant quand tu augmentes les débattements c'est que tu remontes presque d'autant la moto, donc quand tu pars d'un 690 qui est déjà assez haut , ba t'obtins un truc vraiment très haut... alors tu augmentes aussi ta garde au sol, mais si tu fais du lent dans les parties technique et que tu dois poser le pied à terre ça devient chaud.

A contrario, les suspensions de route, de supermotard ou de cross ont une hydraulique de compression qui est bien plus freinée en début de course, plus adapté pour les passage à grande vitesse en courbe sur un beau bitume. comme les suspensions sont plus dures, tu réduits les débattements.

c'est aussi pour ça que quand tu pends un fourche de cross, faut revoir l’empilage des clapets pour la transformer en une enduro. Ou qui si tu veux te faire un supermotard , il vaut mieux partir sur des suspensions de cross que de celles d'un enduro.

le tampon caoutchouc est là pour ralentir la fin de course et empêcher que l'amorto talonne trop fort. Il parait qu'il peu s'écraser complétement....
oui biensur ça durci l’amortissement sur la fin de course, lorsqu'il est comprimé et je suis bien d'accord avec toi sur le fait que mettre un tampon à 50% de la course c'est un peu con... sauf si c'est pour protéger un amortisseur qui aurait mal été étudié

Sur mon 530 EXC 2010 l'amortisseur possède une course de 110mm,et le tampon fait 35mm (mais c'est un PDS), sur un 450 SX-F 2019 la course est de 140 et le tampon fait 36mm

Partant de ce constat, il semble que chez WP moins il y a de course , plus le tampon est énorme

le fait de ne pas exploiter les 250mm de débattements n'est pas forcément dû au niveau du pilote.
bien sur tu déboulerais dans les chemins à 160 avant de prendre une talus et de réatterrir 100m plus loin ça aiderait à faire plus travailler les suspensions. Mais à la base tu dois régler les suspensions en fonction de ton niveau. choisir un ressort arrière pour avoir les bon SAG, travailler l’hydraulique, puis faire la même chose avec la fourche.
idéalement quelque soit ton niveau faudrait que tu profites du débattement de tes suspensions à 90% de débattement (tu peux garder 10% sous le coude en cas d'imprévu, si tu deviens meilleur ou si un jour tu te loupes et que tu fais un truc qui sort de l'ordinaire.

Le réglage (ou modif) des supensions c'est le truc qui peut te rendre ta moto sur agréable à rouler , alors faut pas s'en priver.

Merci beaucoup pour ces précisions  @TRE ! C'est enrichissant de profiter des connaissances des autres. 
J'ai donc deux pistes à voir, les clapets pour la vitesse de course, ou le ressort adapté à mon poids (je dois être pas loin des 95kg équipé) voire les deux. Pour le moment je ne ressens pas le besoin de changer cela, mais le SAG, ce sera à mesurer. 
J'ai l'impression de trop m'enfoncer en configuration d'origine.

Babeleer a écrit:

Merci beaucoup pour ces précisions  @TRE ! C'est enrichissant de profiter des connaissances des autres. 
J'ai donc deux pistes à voir, les clapets pour la vitesse de course, ou le ressort adapté à mon poids (je dois être pas loin des 95kg équipé) voire les deux. Pour le moment je ne ressens pas le besoin de changer cela, mais le SAG, ce sera à mesurer. 
J'ai l'impression de trop m'enfoncer en configuration d'origine.

Passe à la casa un de ces quatre et on règlera tes suspensions, au moins partir d'une bonne base avec les bons SAG, ces motos sont lourdes et si tu saute un peu, même des petites marches elle auront tendance à talonner, à la réception des sauts ou des marches il faut rester gaz en grand justement pour ne pas talonner.
Tu as de la marge, mais tu n'es pas léger, donc commencer par régler le SAG, ensuite les hydrauliques, compressions basses et haute vitesses + la détente.

Gioberto a écrit:

Passe à la casa un de ces quatre et on règlera tes suspensions, au moins partir d'une bonne base avec les bons SAG, ces motos sont lourdes et si tu saute un peu, même des petites marches elle auront tendance à talonner, à la réception des sauts ou des marches il faut rester gaz en grand justement pour ne pas talonner.
Tu as de la marge, mais tu n'es pas léger, donc commencer par régler le SAG, ensuite les hydrauliques, compressions basses et haute vitesses + la détente.

Merci Gio ! Je passerai te voir tout équipé avec un mètre et un tournevis, qu'on règle cela  

J'aimerais bien passer sur ma 701 enduro 2022 mon amorto XPlor en 275 mm de débattement, afin que l'arrière ait un comportement plus proche de ma 501 (meilleur absorption du terrain) et pour compenser ma fourche qui passe en 285 mm. Sans dépenser 1500 balles. Ça me dérange de mettre juste une réhausse, si je peux faire mieux. Quelqu'un aurait il une piste?

FranckB a écrit:

J'aimerais bien passer sur ma 701 enduro 2022 mon amorto XPlor en 275 mm de débattement, afin que l'arrière ait un comportement plus proche de ma 501 (meilleur absorption du terrain) et pour compenser ma fourche qui passe en 285 mm. Sans dépenser 1500 balles. Ça me dérange de mettre juste une réhausse, si je peux faire mieux. Quelqu'un aurait il une piste?

Finalement j'ai passé ma fourche en 285mm sans changer l'arriere, et ca me va très bien comme ca !